本文来自微信公众号:略大Auto(ID:gh_2baba3e068e9),作者:杨知潮,题图来自:视觉中国

刚刚宣布停产的三菱,可能是最佛系的合资品牌。

不知是不是三菱集团财大气粗,不在乎汽车业务这点“薄利”,反正在中国市场,三菱近乎摆烂:长期只有3款车型,直到2012年才终于和广汽集团成立50-50的合资公司,直到2016年才完成主力车型的国产化,直到2022年,才对主力车型大改款。

三菱似乎在用自己迟缓的行动表明:自己不差这点钱。

三菱的摆烂也不都怪自己。

从被奔驰控股,到回归三菱集团,再到进入雷诺-日产-三菱的联盟,由于贡献的收入太少,三菱汽车一直缺乏真正的独立性。在国内市场,遇到广汽之前,三菱一直没有实力强劲的合作伙伴。

自身不努力,还没有“好爹”,再加上新能源的冲击,三菱退出中国几乎也成为了一种必然。

不靠谱的三菱

三菱进入国内市场非常早。早在1985年,三菱就和柳州汽车厂合作,生产微型面包车。许多年后,这家企业在三菱的车标上多加了两个菱形,也就是五菱。

此后它又和东南汽车、北汽、长丰合作,进入国内SUV市场。靠着先发优势,三菱甚至一度比丰田卖得还好,2003年时,中国汽车市场还处在草莽时期,年销量超过14万台。彼时,三菱的帕罗杰也是一代神车。

但三菱也就支棱了那么两年。

2004年,是三菱汽车的一个重要节点。

从2000-2004年开始,三菱汽车质量问题频频出现。中国消费者最熟悉的,是连续发生多次的帕罗杰刹车失灵事件,引发多起严重事故。事后检测证明,帕罗杰的刹车制动油管存在严重设计缺陷。直到今天,中文互联网上还能查到当时多家媒体的报道和指责。

在日本本土市场,三菱隐瞒了数万起投诉事件和故障事件。

隐患堆在2004年集中爆发,2004年,日本警方逮捕三菱汽车前总经理等6名高管,因三菱公司有组织隐瞒三菱扶桑汽车离合器零部件隐患。

这让三菱陷入严重危机,甚至面临破产风险。奔驰没必要蹚浑水,选择了离场。2004年,三菱从奔驰手中回购37%的股权,重新拥有了独立话语权,但也失去了靠山。

三菱的畅销离不开奔驰的资源。靠着与奔驰的关系,三菱可以和北汽合作生产汽车,还可以进入奔驰和北汽的渠道。

回购股份后,虽然运营更独立了,但销量反倒迎来滑坡。

2005年,三菱在华年销量暴跌八成,仅剩下1.7万台,此后几年都在5万台以下挣扎,而两田一众开始发力,逐渐占领中国人的市场和心智,彻底断绝了三菱在华的崛起通道。

三菱的背景比较特殊,它属于巨头三菱集团,而三菱集团旗下有八家五百强企业。相比之下,销量惨淡的三菱汽车是个不算太重要的业务。三菱汽车多年来掌舵的都是职业经理人,不像其他日本企业由家族掌控。


图:截至2021年,仍有5家三菱品牌企业位居世界500强

总之,三菱在哪都不是“亲生”的,这样的体制下,三菱会输出一些奇怪的动作。

比如在国内市场,三菱汽车的产品迭代非常慢,许多车型都在使用多年前的老技术,根本跟不上国内的市场节奏。

三菱在国内市场的另一大失误,是迟迟没法建立可靠的合作关系。三菱本来有北汽的渠道,但在被奔驰“抛弃”后,其合作伙伴只剩下东南汽车和长丰汽车,他们无法提供大集团一样的支持。且三菱和东南汽车还有点矛盾:三菱不满足只有25%的股权占比,三菱与他们的合作也一直不够紧密。

直到2012年,广汽收购长丰汽车后,三菱终于和广汽成立持股比例50:50的广汽三菱。而这时候,上汽大众都成立30年了。

彼时,广汽早有本田和丰田两个印钞机,还有传祺,以及后来的埃安这样的自主品牌,三菱的地位不会太重要。更何况2012年时国内汽车市场已经几近固化,三菱的窗口期早已过去。

回光返照

和广汽合作后,三菱重新找到了靠山,也开始把重心倾斜给中国市场,三菱中国终于能过几天安稳日子了。2012年后,三菱的月销量逐渐恢复到了5万台以上。

好景不长,2016年,日产在日本举报三菱汽车油耗造假,随之引发三菱汽车股价大跌。日产趁虚而入,收购了三菱汽车。

但股价大跌的同时,三菱却迎来了新的巅峰,畅销车型欧蓝德正式国产,而此前欧蓝德都是以进口形式进入中国,迟迟未完成国产化。

国产欧蓝德成功成为了爆款,这款车创造了一个著名的概念:2047,即20万的售价,4个轮驱动,有7个座。这一概念十分契合中国市场的调性,上市以后迅速大卖。

二三线品牌的崛起有时候只需要一款车。靠着欧蓝德的畅销,2017年,广汽三菱的销量近乎翻倍,时隔十几年后,再次迈过10万大关。2018年是广汽三菱继2003年后的又一个巅峰,年销量达到14.4万台。其中,欧蓝德一款车就卖过了10万台,占当年广汽三菱总销量的72.9%。

当然,这个巅峰只是相对三菱自己而言。数据的含金量不用和丰田比较,就和同为二线品牌的东风雪铁龙比,便一目了然:2018年东风雪铁龙销量雪崩,下滑了30%,还有接近25万台。

不过按照这个趋势下去,三菱仍然能成为一个活得不错的二线品牌,但偏偏三菱自己不够争气。

彼时三菱进入中国市场多年,但旗下还只有欧蓝德、劲炫、奕歌三款车,和同期的新势力差不多。

作为绝对的主力车型,欧蓝德进入国内市场近10年未改款。而那些自主品牌几乎一年一小改,三年一大改,三菱的佛系造车显然斗不过狼群一样的自主品牌。

这不都怪三菱自己,由于利润贡献较低,这些品牌的命运很可能和三菱一样:停产,只卖进口。

被日产收购后,三菱有了坚固的联盟,但三菱在其中还是地位太低。合作后的2017年,雷诺销量为376万辆,三菱为103万辆,日产为582万辆。三菱是最弱的一个,而且这个联盟并没有想象中那么牢固,因股权等问题产生的矛盾不断。特别是在CEO卡洛斯·戈恩被捕事件后,联盟的矛盾加剧,几近解散。该事件甚至直接导致三菱新产品计划的延后。


内外交困下,伴随着国产欧蓝德的福利吃完,三菱再次陨落。到2020年,在内因和疫情外因的同时影响下,三菱在华销量为75,001辆,同比下滑43.62%。

孩子死了,奶来了。2022年年底,广汽三菱终于推出新款欧蓝德,希望打一场翻身仗。但这时候的汽车市场早已翻天覆地,新能源汽车都已崛起,还有长城坦克严重侵蚀了欧蓝德的越野生态位,这时候合资品牌很难再真正造出什么爆款。在本应该销量爆发的今年一季度,广汽三菱总销量还不到4000台。

当你重新努力,新车刚刚发布,月销量还达不到2000台时,一家车企的死亡就只是时间问题了。

在广汽集团4月的产销快报中,三菱根本没有出现。原因无他,卖得太少。紧接着,三菱汽车社长加藤隆雄在日本媒体会上证实停产传闻,并表示:“在华面临困难,按计划将于 6 月重启生产。”

但复产计划并未如约履行,只等来了停产的公开信。

除了整车,三菱的发动机业务也在迅速陨落。

三菱的发动机算得上“桃李满天下”,许多国产车企都是三菱的徒弟,包括比亚迪、吉利、哈弗。巅峰期,沈阳航空三菱发动机的销量高达80万台每年。但随着国产厂商补齐技术短板,这些车企早就开始用自己的发动机了。当然,一个更致命的问题是:新能源时代,没那么多发动机的需求了。

不会是最后一个

由于产业链成本的因素,如果合资品牌的平均月销量达不到2-3千台,就有可能面临亏损,最终有退市停产的风险。

眼下,许多二线合资品牌都面临着类似的风险:

斯柯达,最新的月销量刚过2000台。


图:懂车帝

雪铁龙靠着促销红利短暂回暖后,销量迅速回归自己本来的水平,6月销量刚过1000台,主力凡尔赛从之前的2400台萎缩到700台。

和雪铁龙同一集团的标志,月销量也不到2000台。

起亚旗下十款车型,总销量刚过4000台,其中七款销量都在1000台以下,销量最好的智跑也只有1100台。

如果没有新的现象级产品救命,这些品牌的命运很可能和三菱一样:停产,只卖进口。

许多车企早就摆烂了。

最新的动作来自起亚。据媒体报道,悦达起亚为完成电动化转型,将于今年6月起安排员工分批次轮休,第一批轮休时长达一年,轮休期间,除第一个月正常支付工资,第二个月起,将按当地最低工资标准发放工资。

悦达起亚是不是能完成电动化转型尚不清楚,但毫无疑问,这种行为有变相裁员的嫌疑。

与起亚的遮遮掩掩不同,有的车企则干脆明说。去年,斯柯达CEO曾表示中国市场的竞争非常激烈:“斯柯达考虑只在中国销售进口汽车,而不是在那里生产汽车。”在去年年末的巴黎车展上,雪铁龙背后母公司Stellantis集团CEO唐唯实表示,正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。

但对这些车企来说,进口税高达15%,一般只有30万以上的豪华品牌才玩得起。比如Jeep,2022年7月,Jeep取消了和广汽的合作。又是广汽,此后Jeep用进口的方式在国内市场卖车。

而三菱的主力车型只有20万。斯柯达,雪铁龙的售价也都不贵。消费者能接受更贵的牧马人,不代表能接受更贵的欧蓝德。

当下国内汽车市场对价格极其敏感,合资转进口,很可能意味它们将消失在中国市场。三菱不是被浪潮淹没的第一个,也不会是最后一个。

本文来自微信公众号:略大Auto(ID:gh_2baba3e068e9),作者:杨知潮

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