汽车是上半年拉动工业增长的最重要品类之一。其对经济的拉动作用不仅体现在内销，还在于出口。不过跟大家日常感受不同的是，截至今年上半年，仍然是传统品牌的燃油车占中国汽车出口总量的多数，海外销量前十名里，只有特斯拉和比亚迪不卖燃油车。
-据中汽协：上半年中国出口乘用车 178 万辆，其中新能源车占 51.9 万辆。
-据海关总署：上半年中国出口乘用车 196 万辆，其中新能源车占近 77 万辆。
两个口径最大区别是海关总署包含低速电动车（俗称 “老头乐”）出口量，中汽协不含。因此，中汽协的出口数据相比之下更能体现中国车企的海外影响力。该口径下，上半年中国出口乘用车燃油车和电动车比例约为 7：3。
而海关总署则因为同时披露出口金额，故可以估算出口均价。随着电动车出口大增，稀释了低价 “老头乐” 对均价的拖累，现在也能看出电动车越卖越贵的趋势。上半年新能源车出口数量占比虽然只有 39%，却贡献了 54% 的出口额。如果剔除掉价格偏低的 “老头乐”，电动乘用车的出口数量和金额占比反差可能更大。
不管中汽协还是海关总署，在统计数据时候都算上了特斯拉中国工厂出口量（上半年 18.2 万辆），如果分子和分母都扣掉这部分出口数据，在中汽协的口径下，燃油车占出口总量比重将上升到 80%。中资车企出口仍然是个传统品牌和燃油车主导的市场。
大部分车都卖到了欠发达地区。由于欧美车企陆续退出俄罗斯市场，俄罗斯已经成为中国汽车最大海外买家，今年前五个月，中国出口至俄罗斯汽车 28.7 万辆，同比增长 460%。电动车出口则集中在除俄罗斯以外的欧洲地区。
最后，各车企每月公布的产销快报也有海外销量数据。由于没有详细区分海内外基地产销情况，所以并不适合直接与中汽协或者海关的出口数据作比较。但鉴于海外建厂对企业提出更高要求，企业产销口径或许也能更综合反映中国汽车品牌的竞争力。
比如上半年海外销量超过 53 万辆的上汽集团，其在欧洲直接通过英国子品牌名爵 MG 销售，更容易获得市场认可。仅名爵 MG 上半年就在欧洲为上汽贡献近 11.5 万辆销售记录、同比增长 143%。
奇瑞从 2001 年就开始出口汽车，是中国最早出海的自主品牌。其上半年海外销量近 40 万辆（基本都是燃油车），比国内还多。奇瑞目前在俄罗斯、巴西等国已经建立 10 个海外生产基地。其他出口量排名靠前的中国民营车企，也是类似的成长过程。长城汽车甚至一度几乎全部销量都靠出口支撑。
对于上半年国内销量遥遥领先（总销量超过 125 万辆）的比亚迪，同期海外销量不到 8 万辆，在所有自主品牌中只能排第八。此前《晚点 LatePost》也长文分析过，比亚迪很可能接近触达国内市场的天花板，接下来更多需要在海外市场寻觅增长。至于此前为出海大举造势的国产新势力们，或许较长一段时间内都不会出现在这个榜单中。（邱豪）
